Poucos carros antigos brasileiros conseguiram ultrapassar as fronteiras do país da forma como o Puma GTB conseguiu, esportivo de fibra de vidro construído sobre mecânica nacional que, ainda nos anos 1970, encontrou espaço tanto no mercado americano de kit-cars quanto em uma linha de produção licenciada na África do Sul, dois caminhos de expansão internacional raros para qualquer fabricante brasileiro daquela escala. Tal como observa Mário Augusto de Castro, colecionador de veículos antigos, esse tipo de dupla internacionalização é raro mesmo entre os esportivos brasileiros mais bem-sucedidos da época, que normalmente permaneciam restritos ao mercado interno ou, no máximo, a exportações pontuais para países vizinhos da América do Sul.
O Puma nasceu no Brasil como projeto de carroceria esportiva em fibra de vidro montada sobre plataforma mecânica nacional, inicialmente derivada do Fusca e depois também oferecida sobre a base do Opala de seis cilindros, na versão que ficaria conhecida como GTE e, em sua variante mais completa, GTB, equipada com acabamento interno superior e detalhes de acabamento mais próximos de um esportivo europeu. A leveza da carroceria plástica, aliada ao visual de inspiração italiana desenhado por profissionais brasileiros, tornou o Puma um dos esportivos nacionais mais reconhecíveis de toda a década de 1970, disputando espaço com concorrentes diretos como o Santa Matilde e o próprio Willys Interlagos.
Puma até o mercado americano de kit-cars
Nos Estados Unidos, o Puma não chegou como carro completo, pronto para rodar, mas na forma de kit-car, formato de venda em que a carroceria e parte dos componentes eram exportados parcialmente desmontados, cabendo ao comprador final ou a uma oficina especializada completar a montagem sobre uma mecânica já disponível localmente. Esse modelo de comercialização era comum entre esportivos de baixa escala que buscavam driblar as complexas exigências de homologação exigidas para a venda de veículos completos importados nos Estados Unidos.
Mário Augusto de Castro destaca que essa estratégia de exportação como kit permitia ao Puma contornar barreiras regulatórias que, de outra forma, inviabilizariam completamente sua chegada ao mercado americano, já que aprovar um veículo inteiramente novo para circulação nos Estados Unidos exigia um processo de homologação caro e demorado, inacessível a um fabricante de pequena escala como o brasileiro, sem qualquer estrutura internacional de representação comercial.
Por que a Puma decidiu licenciar produção na África do Sul?
Além da exportação em formato de kit para os Estados Unidos, a fabricante brasileira também firmou acordo de licenciamento com uma montadora sul-africana, permitindo que o Puma fosse produzido localmente naquele país, adaptado às normas e preferências do mercado africano, num movimento raro de expansão internacional para um esportivo de baixa escala. Mário Augusto de Castro menciona que essa produção sob licença representava um modelo distinto da exportação direta, já que a responsabilidade pela fabricação e distribuição do carro passava a ser inteiramente da empresa licenciada no exterior.
Esse tipo de acordo de licenciamento internacional era raro para fabricantes brasileiros de carros esportivos de pequena escala, que normalmente não possuíam capital ou estrutura comercial para negociar esse tipo de parceria fora do país. O sucesso do Puma em conseguir dois caminhos distintos de internacionalização ao mesmo tempo, tanto pelo formato de kit quanto pela produção licenciada, reforça sua posição de destaque entre os esportivos nacionais daquele período, muito além do reconhecimento que já tinha dentro do próprio Brasil.
Design puro: o que sustentou o interesse internacional pelo Puma
O interesse internacional pelo Puma não decorreu de nenhuma vantagem mecânica específica, já que o carro utilizava mecânica de origem popular disponível em qualquer Fusca ou Opala comum, mas sim da qualidade do desenho da carroceria, considerado sofisticado o suficiente para competir visualmente com esportivos europeus de origem muito mais cara e tecnicamente mais avançada. Essa força estética foi o que sustentou o interesse de compradores e parceiros comerciais em mercados tão distantes do Brasil, mesmo sem qualquer diferencial mecânico real a oferecer.
Esse tipo de reconhecimento internacional baseado puramente em design, sem qualquer vantagem de engenharia mecânica exclusiva, mostra como um projeto de carroceria bem executado pode conquistar mercados que normalmente exigiriam muito mais investimento tecnológico para ingressar, avalia Mário Augusto de Castro.
O que a trajetória internacional do Puma revela sobre o esportivo brasileiro de fibra de vidro?
O caso do Puma mostra que um esportivo nacional, construído sobre mecânica popular e sem qualquer pretensão de inovação técnica, pode conquistar reconhecimento fora do país exclusivamente pela força de seu design, algo raro mesmo entre os projetos automotivos mais ambiciosos do Brasil daquela geração. Essa dupla trajetória internacional, via kit-car nos Estados Unidos e produção licenciada na África do Sul, permanece um dos capítulos menos conhecidos da história do esportivo, ofuscado por sua fama muito maior dentro do próprio mercado nacional.
Mário Augusto de Castro considera que resgatar essas rotas internacionais do Puma ajuda a entender que o valor de um carro antigo nem sempre está na mecânica exclusiva, podendo residir inteiramente na qualidade do desenho de sua carroceria, fator que se mostrou forte o suficiente para atravessar fronteiras que a maioria dos esportivos brasileiros da mesma época jamais conseguiu ultrapassar, consolidando o Puma como um caso raro de exportação de design puro, sem qualquer apoio de vantagem mecânica exclusiva por trás desse feito.